Aufgrund der anfangs 2026 angekündigten 200 Forschungsplätze der TU Wien im geplanten Europacampus [Europacampus Hainburg 2026-03_www.noe.gv.at] hat die Initiative Bildung im Bestand eine neue Verkehrsanalyse der jetzigen Lage in Auftrag gegeben. Es wurde von der anderer Verkehrsplanerin mittleweie bestätigt, dass die alte Verkehrsuntersuchung (aktualisiert Mitte 2025) v.a. wegen der Änderung im April 2025, und neuen Daten im März 2026 nicht mehr gelten kann.
Nähere Daten und Maßnahmen zum Verkehr sollen seitens der Stadtgemeinde Hainburg im kommenden „Mobilitats-Konzept“ in den nächsten Monaten ersichtlich werden [offizielle Antwort des Vertreters von Projektbetreuung (Drees und Sommer) in der Infovernanstaltung, Hainburg_ Juli 2026].
Falls ERST die Gebäude geplant und danach der Verkehr gelöst werden soll, kann die Bundesstraße B9 später, d.h. DANACH nicht vergrößert werden (vor der Ampelkreuzung stehen beidseitig Häuser)! Man rechne somit mit unverzichtbaren Beschränkungen in bestehendem Straßennetz. Neben der Anzahl an Bussen würden die Pendelnden natürlich auch mit den Autos kommen. Der neu erzeugte Verkehr erhöht neben der Autopräsenz auch die Luftverschmutzung (in den letzten 16 Jahren waren die PM10 Artikel-Werte 6-mal am Limit, bzw überschritten). Hainburg leidet bereits jetzt durch regelmäßige Autostaus.
Einreichung 2029-08
Derzeitige Einreichspläne für den ersten Bauabschnitt (Errichtung eines Forschungsgebädes, eines Hochschulgebäudes, eines Bürogebäudes und einer Tiefgarage in Hainburg a.d. Donau, Hummelstraße 59 – 61, Grundstücke 469, EZ 3103) sind NUR für die Anrainer (6 Häuser) zur Einsicht zugänglich. Es handelt sich laut dem Bauamt rechtlich (nur) um ein Privat-Projekt (auf einem Privat-Grundstück).
Nach dem ersten Bauabschnitt müsste die Hummelstraße + Landstraße und die Freiungsstraße fähig sein die ca 550 Personen der FH St.Pölten, 100 Arbeitsplätze in Laboren der TU Wien (Bauphase 1a), geschätzte 100 Arbeitsplätze in Privaten Laboren (Bauphase 1b) [Letztsand arch. Pläne] und die Personen in Büros (Start-Ups), Gastro-Beschäftigten in der Mensa sowie allgemeine Dienstleister im Areal in Erdgeschoßen von ca 155 (abgeschätzt 1/3 der angenommenen 467 Arbeitsplätzen [Verkehrsuntersuchung 2023, S.69c] ) aufnehmen können. Aufgrund der insgesamt ca 900 Studierenden und arbeitenden Personen (das Studentenheim mit abgeschätzen 300 Plätzen kann diese Lage erst nach drittem Bauabschnitt/Erweiterung erleichtern) erwartet man eine wesentlich höhere Belastung des Straßennetzes. Des weiteren ist in der Hummestraße eine Sondernspur für die Radfahrer und Scooter angedacht [Ergänzung der Verkehrsuntersuchung 21.3.2025, Bbp_1.2_4]. Dies ist eine massive Anforderung und die Initiative BIB motiviert hiermit die Anrainer eine Revision bzw. neue Verkersuntersuchung zu verlangen. Wir stellen kostenlos zur -Verfügung die Stellung der anderen Verkehrspezialistin wo auch andere Aspekte der Campus-Lage auf dem Kasernenareal unteruscht wurden, sowie Punkte von unserem Pressetext Verkehr.
Pressetext der BIB zum Verkehr
Stellungnahme zum Verkehr 2026-09
Erreichbarkeit - mit dem öffentlichen Verkehr besser als mit dem Auto?
Die ÖBB-Züge stellen mit dem 1-stündigem (bzw.1/2-St) Takt das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs Hainburgs. Für die geplanten Bildungseinrichtungen auf dem Kasernenareal sind die Bahnhöfe somit die Basisausgangspunkte. Die Busse verkehren in deutlich sparsamerem Takt [ÖEK+Flächenwidmung Sept 2023: s.5_11].
Abb. VER-01
[gezeichnet anhand Örtliches Entwicklungskonzeptes und Flächenwidmungsplans Sept 2023: 9-Anhang_01; Zeitaufwand der Wegen lt. Messung sowie www.alpenverein.at]
Es ist zwar angeführt, dass „die Bahnhöfe Hainburg an der Donau Personenbahnhof (Teil West) und Hainburg an der Donau Ungartor (Teil Ost) vom geplanten Standort jeweils fußläufig in rund 10 Minuten erreichbar sind“ [ÖEK+Flächenwidmung Sept 2023: s.3_21b,s.5_11b], tatsächlich sind die Strecken aufgrund Entfernung von 750 bzw 800 m und Höhenunterschieden von 37 bzw 60 m jedoch erst in 13,5 bzw. 15,5 Min zurückzulegen – adäquate „flache“ Entfernungen zum Ungartor BHF und Personen BHF machen somit 900m und 1km [Wanderweg- inkl. Höhenberechnung Alpenverein.at angepasst an Stadtraum (befestigte Oberfläche) ergibt beim 1 Höhenmeter = ca 4 Laufmeter, was auch mit Wanderwegplanung Bergfex-App stimmt].
Die mögliche Positionierung der Campus-Bushaltestelle befindet sich in der Ergänzung zur Verkehrsuntersuchung (Snizek und Parter) 2025 in einer Entfernung von 300 bzw 400 m von der Campus-Grundstücksgrenze bzw den Bildungseinrichtungen (FH St.Pölten, Labore der TU Wien). Die Steigung auf einem Teil der Strecke (ca 100m) beträgt dabei 10%. Obwohl dies lt NÖ-Regelung ___xx zulässig ist, wird im Leitfaden für Gemeinden zur Förderung des Zufußgehens der NÖ Landesregierung deutlich auf gute Erreichbarkeit aufmerksam gemacht „Haltestellen des öffentlichen Verkehrs müssen fußgängergerecht gestaltet und erreichbar sein.” „Generell ist auf eine hohe Qualität und Barrierefreiheit der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sowie auf eine gute Zugänglichkeit zu achten!“
Bei der von Snizek und Partner positionierten Haltestelle haben die mobilitätsbeschränkte Personen KEINE Chance sie zu erreichen(!), sie müssten mit eigenem Auto fahren oder Taxi nehmen. Die Wahl der Haltestelle-Position beruht laut Snizek und Partner auch darauf, “dass sich diese auf öffentlichem Gut befindet und damit leicht und rasch verfügbar“ ist – die gewählte Örtlicheit wäre laut Ergänzung zur Verkehrsuntersuchung (Snizek und Parter) 2025 ”als Bushaltestelle geeignet”.
[Gehen in NÖ, Leitfaden für Gemeinden, Heft 41_AMT DER NIEDERÖSTERREICHISCHEN LANDESREGIERUNG Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr; Abteilung Raumordnung und Gesamtverkehrsangelegenheiten RU7_ Seiten 27, 28], [DbBIB Bbp25_1.2_7b, 8b],
Eine massive Unterstützung durch Fahrräder / Elektroscooter ist vorgesehen [Gespräch mit Halpin GmbH, Apr 2024]
Es besteht jedoch die Gefahr, dass mehr Schüler als erwartet letztendlich mit dem Auto / in Fahrgemeinschaften ankommen werden. Die Busse (274, 275) sowie die Bahn (S7, REX7) decken die Distanz zum Bildungsort leider nicht.
Kritisch sieht die Lage sowohl die Verkehrsuntersuchung als auch der Vertreter von Verkehrsbund Ost (Stellungnahme der VOR): „Sowohl die Größenordnung (Anstieg der Einwohner, Zunahme der Arbeitsplätze…), als auch die räumliche Situierung (abseits der bestehenden Bahn- und Bushaltestellen…) der beabsichtigten zusätzlichen Nutzungen verlangen eine massive Erhöhung des derzeitigen ÖV-Angebotes…“ [ÖEK+Flächenwidmung Sept 2023: s.2_53b].
Auch wenn nur insgesamt ca 600 Studierenden und arbeitenden Personen (das Studentenheim mit abgeschätzen 300 Plätzen nach drittem Bauabschnitt/Erweiterung erleichtert die Lage) muss man mit einem gewissen Auto-Anteil rechnen. Der MIV Anteil (motorisierter Individuallverkehr) durch Campus ist hier nur mit 10% angenommen, dabei eine sehr hohe Steigungsrate des Prognoseverkehrs ohne Campus von 3% jährlich (die vergleichbare Straßen in NÖ weisen 1,0 bis 1,5 auf). Der Effekt ist – je höher die Steigerungsrate ohne Campus angesetzt wird, desto geringer ist anteilsmäßig der Neuverkehr durch Campus…
Wir sind für die sorgfällige neue Überprüffung dieser Daten. Der Autoverkehr in Hainburg ist an mehreren Konten bereits jetzt täglich am / bzw. über dem Limit.
Distanzen - der öffentliche Verkehr gilt auch der Fußgeher-Planung
Für die Vitalität der Stadt sind vor allem die Fußgänger essentiell – die Stadt der kurzen Wege, bekannt seit den 80er Jahren, gewinnt an Gewichtung mit letzten Jahren – bedeutende Beispiele zeigen, wie eine Entschleunigung v.a. in Ortskernen wichtig ist (Zentrum in Baden bei Wien, in der Wiener Neustadt, Mariahilferstraße in Wien). Kompakte, multifunktionale und gut „durchblutete“ Stadtzentren sind attraktiv für Stadtbewohner und Gäste und somit auch für die Dienstleister.
Leitbild der Stadt der kurzen Wege ist ein Ort, wo „die Fußgängerfreundlichkeit erhöht und somit der Verkehr vermieden werden kann, indem solche Bedingungen geschaffen werden, dass räumliche Distanzen zwischen Wohnen, Arbeit, (Nah-)Versorgung, Dienstleistungen, Freizeit- und Bildungsorten gering sind.“ „Als angestrebtes Ergebnis sollte es möglich sein, dass anteilig mehr Fußgänger-, Radfahr- oder öffentlicher Personennahverkehr und weniger motorisierter Individualverkehr stattfindet.“
[Wikipedia: Stadt der kurzen Wege, https://de.wikipedia.org/wiki/Stadt_der_kurzen_Wege ].
Die Menschen bewerten Distanzen nicht nach tatsächlich gemessener, sondern nach empfundener Zeit. Die kurzen Wege bis 200 m sind noch als ca 200 m wahrgenommen. Bei 300 m ist die durchschnittliche Empfindung die doppelte Zeit als die tatsächliche Dauer des Fußweges. Mit der Entfernung von 600 m ist die subjektiv empfundene Zeit bereits 6-mal länger als die tatsächliche! Wenn andere Möglichkeiten vorhanden sind (Auto) senkt die Akzeptanz, diesen Weg zu Fuß zu gehen, erheblich…
Die Wahrnehmung beeinflussen natürlich mehrere Parameter (v.a. Umgebungs-Attraktivität), es läßt sich aber ableiten, dass zu Fuß zurückzulegende Distanzen ab 700m nur noch gering akzeptiert werden.
Abb. VER-02a, b
[Beitrag beim Infoabend Bildungscampus, Hainburg, Dez 2023: Impuls Mobilität _DI Dr Harald Frey, Institut für Verkehrswissenschaften, TU Wien]
Von der Entwicklung her wurde Hainburg als Grenzstadt und strategisch auf der engsten Stelle zwischen der Donau und dem Schlossberg bzw. Braunsberg und Hundsheimerberg gegründet. Das Gelände steigt – mit Ausnahme der historischen „unteren Terrasse“ innerhalb der nördlichen Stadtmauern – stetig bis zur Burg auf dem Schlossberg auf. Von dem Hauptplatz bis zum Fuß des Schlossbergs (wo der Bildungscampus geplant wird) sind es ca 40 Höhenmeter, von dem Donauufer (Personenbahnhof) ca 60 Höhenmeter [NÖ Atlas: Höhenangaben]. Man rechnet mit jeden 20 Höhenmetern mit je 4 Minuten [Verband Alpiner Vereine] – umgerechnet für Wanderwege (für die Gesamtstrecke nimmt man die Hälfe der Zeit) gleicht es verhöltnisgemäß ca 6,7 Laufmetern ohne Steigung. Für den Straßenraum hat BIB einen Equivalent von 4 Laufmeter genommen [Gehen auf befetigter, glatter Oberfläche]
Abb. VER-03
Mögliche Einwirkungen des individuellen Verkehrs.
Abb. VER-04
[Örtliches Entwicklungskonzept und Flächenwidmungsplan Sept 2023: s.5_14]
An den Kreuzungen B9 Landstraße / Hummelstr. (A) und B9 Pressburger Str. / Hofmeisterstraße (D) wurden in den Spitzenstunden morgens/nachmittags im Jahr 2023 Grenzwerte festgestellt. Diese Lage wird sich laut Prognose der Verkehrsuntersuchung mit dem Bildungscampus während der Bauabschnitte 2027, 2030, 2033 noch verschlechtern.
Abb. VER-05
[Örtliches Entwicklungskonzept und Flächenwidmungsplan Sept 2023: s.5_27, 5_49, s.5_29, 5_61b]
Für die westliche Stelle vor dem Wienertor (A), auf der B9 in Richtung von Westen nach Osten mit der jetzigen vollen Sättigung (100%) wird für 2033 eine spürbare Überlastung (134%) mit Staulänge bis ca 90 m prognostiziert.
Anmerkung: von eigenen Beobachtungen ist vor dem Wienertor ab 2025 werktags zw. 8 und 9 Uhr eine permanente Ampel-Warteschlange bis zu 150m, am Wochenenden bis zu 300 m lang (bis zu Wilhelm-Schloss-Gasse) zu beobachten. Laut Verkehrsgutachten ist hier zu Spitzenzeiten derzeit eine (nur) 100%-ige Sättigung. Die Rechtsabbieger nach Hummelstraße zum Bildungscampus haben nach dem Sperren der ca 60 m langer Abbiegespur rechts, wenig Chance flott unter das Schlossberg zu kommen. Das ist die Situation 2026 OHNE Campus.
Vernetzung mit bestehenden Stadtgebieten
Für das neue Quartier mit städtebaulich eher aktiver Funktion Bildung sowie öffentlichen Diensten und Betrieben ist eine gute Anbindung an die bestehende Stadtstruktur sehr wichtig. Eine s.g. Durchsickerung ist notwendig um die Stadtteile zu verbinden – ein gutes Straßennetz erlaubt einen lebendigen Austausch und flexible Nutzungsanpassungen auf lokaler Ebene. Im Fall von Kasernenareal und Exerzierplatz muss man feststellen, dass die Anknüpfungsstellen an die Stadt eher sparsam vorhanden sind – entlang der Längsseiten befinden sich südlich der Schlossberg und Wald, im Norden bilden die (Zwischen-)Stadtmauer bzw die Friedhofsmauer eine Abgrenzung. Die einzige Verbindungen im Norden sind die starken „Vertikalen“ Freiungsstraße und eher nur Entlang der Stadtmauer geführter Fußweg Am Stadtgraben (Richtung Ungartor). Der evtl. Anschluß an die Untere Berggasse könnte nur über private Grundstücke erfolgen – von der Flächenwidmungsdokumentation ist es unklar, ob solche Anbindung geplant / möglich ist. Die Kurze Gasse befindet sich am östlichen Rande des Gebietes.
DIESER ABSCHNITT WIRD AUFGRUND DES WEGFALLENS VOM EXERZIERPLATZ ÜBERARBEITET.
Abb. VER-06
[gezeichnet anhand Örtliches Entwicklungskonzeptes und Flächenwidmungsplans Sept 2023: 9-Anhang_01 sowie dem Bestand der Stadt]
Die „horizontale“ Erschließung erfolgt in der Ost-West Richtung: im Westen mit Anknüpfung an die Hummelstraße und im Osten an die Schlossbergzeile. Der motorisierter Verkehr (Auto, Taxi, Bus) kann eher nur an diesen 2 Knoten anschließen (die Entfernung entlang der Campus-Längsachse ist 600m !)…
Eine Alternative wäre, am Fuße des Schlossbergs ein eher ruhiges Wohnquartier / evtl. leicht gemischt mit anderen Nutzungen inkl. Wohnstrassen zu verwirklichen, wo eine gewisse „Isolation“ nicht von großer Bedeutung ist. 2015 war ein alternatives Konzept in dieser Richtung vorhanden.
Abb. VER-07,08
[Örtliches Entwicklungskonzept und Flächenwidmungsplan Sept 2023: s.3_41 – Nutzungskonzept 2015]
Ein Donut-Effekt.
Man merkt in Regionen mit größerer Entwicklungsdynamik, dass dort Transformationsprozesse stattfanden, die nicht unbedingt ein Gewinn für die Ortschaft bedeuten… Primäre Investitionen in die Autoinfrastrukturen, Gewerbezonen in den Rändern, Verlagerung der Geschäftsflächen in diese Zonen, welche dann nur mit dem Auto erreichbar sind und weiteren Verkehr produzieren, finden im ganzen Österreich statt.
„In vielen Orten kann man einen s.g. Donut-Effekt erleben – eine Verdichtung an kommerziellen und anderen Aktivitäten am Siedlungsrand und ein Leerfallen der zentralen Orte und Plätze im Siedlungskern.“ [aus Beitrag beim Infoabend Bildungscampus, Hainburg, Dez 2023: Überlegungen zur Städtebau _Prof. Markus Tomaselli, Institut für Städtebau, TU Wien]. Vielleicht ist die Lage an der Peripherie des Siedlungsraumes für eine (Hochschul-)Einrichtung, die nach Möglichkeit fußläufig erreicht werden sollte, nicht die günstigste.
DI Peter Sedlak / Gruppe Bildung im Bestand September 2026 Hainburg an der Donau
Quelle [ÖEK+Flächenwidmung 2023] : hier wird bezogen auf
Änderung des örtlichen Raumordnungsprogramms – Örtliches Enwicklunskonzept und Flächenwidmungsplan vom September 2023